om/uploadfile/article/uploadfile/200806/20080630091303212.jpg" width=252>

这种复杂的设计使额外测量车身底盘和车身上部的需要成为现实。因此，在汽车碰撞修复领域，我们引进了万能矫正平台和三维测量系统。这个测量系统就是指应用测量长尺测量长度，滑尺测量宽度，高度套管测量高度。这些测量可同时在汽车底部的 不同部位进行。此测量系统的数据由设备生产商特别提供，因为这些数据是该设备专有的。设备生产商把测量车身的数据汇总起来，从而保证了所提供信息的准确性。万能测量系统和矫正平台使碰撞修复更为高效，除了有些车型可能要求某一个特殊配件来适应某些特别的车身区域或特别的测量情况外，使用者不必在每一种车型下线后都补充新的设备和安装工具但却仍能保持其准确性。除了车身底盘的测量能力外，测量系统对车身顶部测量的能力对车身结构重新调整也非常重要。支撑架放置的位置对悬挂角度至关重要，就如同对整体上部结构进行合理矫正对发动机总成，车门，舱板盖，侧围板和其他零部件的安装和运行至关重要一样。设备生产商为了满足这一需求添加了三维测量装置，它可以对车辆的顶部进行测量，再提供数据从而操作测量系统。值得一提的是，所有的汽车生产厂商都推荐在进行局部和整体结构维修时使用三维测量系统。

随着维修效率和维修速度逐渐成为这个领域的主导因素，全电脑化维修的需求也愈发强烈。激光系统向目标发送光束，太阳向手机发送声波，而自动测量臂通过信息传输系统将信息传输给电脑，电脑从而计算测量点的精确三维空间位置。一些电子系统同样也能进行点对点测量，或进行未受损部位与受损部位的比较测量。测量所产生的数据被保存在电脑硬盘中，并可作为维修的附加资料文件打印出来。

    这些资料文件非常珍贵，它可以用来向客户展示车辆的损坏程度和复原时的一些资料。有些系统甚至可以将这些打印出来的资料发送到你的定损估价软件上，作为递交给保险公司的附加参考值。现如今，在定损评估时运用电子测量系统已成为一种发展趋势。它可以使维修车间在车辆解体前就知道车身受损程度。这种先期的检测，可以使车间重新调整工时，加强二次审核，并对可能存在的生产放慢现象有进一步察觉。

全电脑化的测量系统有助于快速准确的判定损失程度，并使全程监控修复过程成为可能。这样修理师们的生产效率上去了，车间也可同时监控正在进行的维修的质量。

从过去的“依树修车”到现在的碰撞修复系统，我们走过了艰难的历程。但是无论是过去还是现在，所有的科技都要求技师们对碰撞损坏的特点，及常识有很好的了解，并受过一定的训练，能够将损坏的车辆恢复到与原始数据相符的状态。

 

 

传统的钣金，大多经钣金、抹腻子、喷漆、烤漆和拆卸等复杂工序，修复时间的延长，给车主带来不便，并且有时无法恢复车漆原有状态，因此汽车凹陷修复技术应运而生。

凹陷修复最早源于美国，发明人是美国汽车生产厂家的权威机构（当时有100多位汽车专业人士参与），各国凹陷修复机构成立的时间分别为：美国在1943年；日本在1950年；韩国在1984年；中国在1999年。

虽然很多汽车界的专业人士（漆面和铁板专家），经过无数次的实践，终于发明了不破坏原车漆，就可以使凹陷复原的汽车凹陷修复的复原工具（在国外叫钣金高手），但是面对修复塑料，国外人员陷入困惑之中，中国的钣金技术人员通过技术演练，现在塑料凹陷修复已经在中国诞生了，而且修复效果要比铁板还要好，已经处于世界凹陷修复领先水平。

目前，大部分维修店主要采用的是汽车凹陷修复工艺，就传统钣金修复与凹陷修复而言，两者大有区别，如下图。

传统钣金修复与凹坑（痕）修复的对比